Motor com 3 ou 4 cilindros: Qual é o melhor?

Qual a melhor opção: os modernos motores com 3 cilindros ou o velho e bom motor 4 cilindros? A resposta para essa questão vai depender muito da cilindrada do motor a que se refere. Para motores de pequenas capacidades cúbicas, que podem variar de 900 cm³ até cerca de 1500 cm³, a configuração com 3 cilindros, ao que tudo indica, é a melhor opção.

Nesses motores tricilíndricos, cuja cilindrada de cada cilindro oscila entre 300 cm³ (centímetros cúbicos) e 500 cm³, temos um bom rendimento volumétrico, fato que favorece a performance do motor e de seu rendimento (inclusive com válvulas proporcionais de admissão e escapamento), um bom peso do conjunto biela/pistão e dimensões compactas. Teoricamente, o chamado conjunto mecânico ideal. Devemos lembrar também que, comparando os motores de 3 cilindros com os de 4 cilindros, temos uma unidade a menos de pistão, anéis, pino de pistão, biela, válvulas e suas respectivas molas, além de um virabrequim mais curto e compacto. Tudo isso gerando menos peso e atrito quando o motor funciona.





Você já imaginou todas essas peças a 6.000 rpm, gerando peso e atrito ao motor? Pensou no que esse desperdício de energia se reflete negativamente no consumo e o desempenho? Agora, podemos intuir porque nesse tamanho de motor o bom mesmo é que ele tenha apenas 3 cilindros.
Você, leitor, poderia me questionar: “Por que, então, não fazemos esses motores com 2 cilindros?” Ficaria ainda melhor, não é?” Nesses casos, o problema é que não teríamos aquela cilindrada ideal de 300 ou 500 cm³ por cilindro. Não que os bicilíndricos sejam ruins, eles vão muito bem, mas desde que o conjunto tenha até 1000 cm³.
Para os 4 cilindros, cilindradas a partir de 1300/1400 cm³ começam a ficar bem adequadas. Em um motor de 1.600 cm³, por exemplo, em que a cilindrada de cada cilindro gira ao redor dos 400 cm³, o motor de 4 cilindros vem como número certo: o melhor rendimento volumétrico, o melhor rendimento térmico e a melhor relação do tamanho das válvulas com a câmara de combustão. Todos são indícios do caminho correto.





Um motor de 1600 cm³ com 3 cilindros, por exemplo, implicaria em uma cilindrada unitária de cerca de 530 cm³. Nesse caso, teríamos pistões e bielas maiores e mais pesados, além de válvulas desproporcionais ao tamanho das câmaras de combustão. Uma desproporção se refletiria no rendimento do motor. Tudo é uma questão de proporção e equilíbrio.
Só para que se tenha uma ideia do que quero dizer quando falo de proporção e equilíbrio, uso como exemplo os motores da família EA da Volkswagen. O EA111, um motor 1.0 de 4 cilindros que vinha sendo usado nos últimos anos, deu lugar progressivamente ao moderno motor 3 cilindros EA211. Em que pese o fato do novo motor utilizar uma liga de alumínio tanto no cabeçote quanto no bloco, nessa nova família o motor de mesma cilindrada pesa quase 25 quilos a menos, desenvolvendo uma potência e um torque bem superiores, emitindo menos poluentes e gastando menos combustível. Indiscutivelmente superior ao seu antecessor.





E aí, então, poderia surgir outra pergunta: “Se é mais barato para produzir, porque a fábrica não repassa essa redução de custos ao consumidor?” Na realidade todos os fabricantes que optaram pelo motor de 3 cilindros, escolheram também por transformar essa redução de custos em benefícios tecnológicos para melhorar ainda mais a performance desses motores. Quase todos, até agora, adotaram em suas configurações as 4 válvulas por cilindro, o duplo comando de válvulas e variador de fase pelo menos no comando das válvulas de admissão, além de processos mais sofisticados na fundição (agora sob pressão e não mais por gravidade).



E esses motores de 3 cilindros, graças à sua excelente performance, já estão ganhando versões turbo. No Brasil, a Volkswagen foi a primeira a trazer a superalimentação e a injeção direta para seu 3 cilindros, com desempenho que surpreendeu a todos. Depois vieram outras, como por exemplo a Hyundai com seu HB20 Turbo e a Ford com o Fiesta 1.0 Ecoboost. Nos próximos anos, a Fiat chegará com sua nova família superalimentada (1.0 e 1.3, ambos com turbo) e a Chevrolet deverá trazer também sua família tricilíndrica (com variações turbo) da Coreia. Devo destacar também o excelente casamento entre o motor 1.2 3 cilindros da PSA com os hatchesCitroën C3 e Peugeot 208, que conciliam bom desempenho e baixo consumo.

Douglas Mendonça

Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.

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