A história e funcionamento das correias de um motor

Quando se observa um motor, uma coisa que chama atenção são as correias, que partem da polia do virabrequim e geram movimento para alguns dos principais componentes do propulsor. A responsabilidade delas é grande: bomba de água e alternador, por exemplo, são movidos por correias e tem funções importantíssimas para o sistema de refrigeração e elétrica do carro.

O significado disso é que, se uma correia partir, a possibilidade de danos sérios ao carro são grandes. Há ainda a tal correia dentada, que sincroniza o movimento do virabrequim com o comando das válvulas, certamente a correia mais importante de um propulsor, e sua quebra pode danificar toda a parte de cima do motor (cabeçote, válvulas e pistões).





Na começo dos automóveis, as correias inicialmente eram planas, feitas em couro animal e fixada em suas pontas por grampos metálicos (algo parecido com um cinto que usamos na calça). Nessa época as rotações eram baixas e elas não precisavam transmitir muita potência, afinal sistemas como ar-condicionado ou direção assistida não existiam.

Mas, como sabemos, os motores foram ficando mais potentes, e por isso as correias precisavam ser mais resistentes. O couro utilizado não suportava mais as pressões e cargas exigidas, aí entraram as correias em V, que eram produzidas com borracha e cordonéis, além de serem bem mais resistentes e duráveis.





Ao longo do tempo, as correias foram evoluindo: as borrachas se tornaram mais flexíveis, aderentes e com maior durabilidade, e os cordonéis em seu interior passaram a ser de nylon. Nos anos 80, uma única correia já conseguia acionar a bomba d’água, o ventilador do radiador, o alternador (ou dínamo), compressor do ar-condicionado e a bomba da direção hidráulica.

Essas correias em V davam conta do seu trabalho e ainda eram duráveis, mas a potência e os regimes de rotação cresceram muito. Mesmo dividindo essa tarefa difícil em várias correias, o posicionamento das polias e aumento dos acessórios que precisavam daquele movimento foram aumentando.





Por isso, a engenharia trabalhou na criação das chamadas correias poli-V, mais largas e com vários pequenos V para aumentar a área de atrito e evitar a escorregamento. As polias, com vários sulcos, são as encarregadas de acomodar esses vários V da correia.

Falando em construção, essas correias poli-V tem uma camada de um composto de borracha na parte externa, e seu interior é feito de cordões de nylon, que possuem grande flexibilidade, atrito e resistência a tensão. Bastante modernas e resistentes, essas correias chegam a durar até os 50 mil quilômetros em condições normais de uso.

Essas correias de borracha que sincronizam o movimento entre virabrequim e comando de válvulas começaram a ser usadas nos anos 70: são silenciosas no funcionamento e garantem a precisão exigida nesse sincronismo.





Em contrapartida, essas correias exigem uma manutenção com maior frequência, e sua quebra pode causar danos grandes ao motor, além de imobilizar o veículo imediatamente. Então, se a recomendação do fabricante é trocar a correia nos 30 ou 50 mil quilômetros e isso não for cumprido, a possibilidade do rompimento e quebra de parte (ou até total) do motor é grande.

Por isso, nos últimos tempos, o uso da velha corrente metálica interna em substituição às correias dentadas (que foram muito populares nos anos 80, 90 e 2000) tem aumentado a cada ano na indústria automobilística. Os projetos mais recentes já utilizam a corrente metálica interna ao invés da dentada externa, garantindo maior durabilidade e menor necessidade de manutenção.

Douglas Mendonça

Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.

1 Comentário

  1. Antonio Carlos Machado

    Um verdadeiro curso técnico. Muito bom.

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