Como funciona o sistema de ignição de um carro

Todo motor que trabalha no ciclo Otto possui um sistema de ignição que dá início ao processo de combustão. Diferente dos motores do ciclo Diesel, onde a combustão é inciada com a injeção de óleo diesel na câmara superaquecida pela compressão do ar, os motores do ciclo Otto precisam da centelha elétrica para esse processo. Essa, basicamente, é a principal diferença entre esses dois tipos de motores.

No início dos motores ciclo Otto, no século 19, alguns construtores utilizavam o rudimentar sistema de um tubo de cobre que tinha uma ponta colocada dentro da câmara de combustão e a outra na parte exterior em contato com um maçarico. Como o cobre é um bom transmissor de calor, aquecendo a ponta externa do tubo desse material, a outra ponta (também superaquecida) dava início a ignição dentro da câmara.





Obviamente não se tinha nenhuma precisão do momento que a combustão se iniciava, e o adiantamento ou atraso da explosão era controlado pela chama do pequeno maçarico externo, deixando o sistema bem impreciso e irregular. Já no início do século 20, os motores de combustão interna passaram a utilizar sistemas de ignição elétricos, que poderiam ser por magneto (hoje praticamente extinto nos automóveis) ou por bobina e velas (esse sim utilizado até hoje, mas auxiliado pela eletrônica).





Bastante confiável e seguro, esse tipo de sistema de ignição inicialmente tinha também o auxílio de um ruptor, chamado de platinado, além do condensador elétrico e o distribuidor, componente mecânico encarregado de distribuir a alta energia da bobina para as velas, sempre seguindo a ordem de ignição daquele motor. No vídeo acima, você verá e entenderá melhor esse sistema bastante utilizado até meados dos anos 90.

Nos motores dos carros atuais, os sistemas de ignição são todos comandados por uma central eletrônica e funcionam em harmonia com a injeção. A grande vantagem disso está na precisão, durabilidade, confiabilidade e uma eficiência energética muito maior que nos sistemas mais antigos. Até os anos 90, esses dois sistemas funcionavam separadamente, e hoje apenas um módulo comanda injeção e ignição.





Hoje em dia, uma peça circular metálica ligada ao virabrequim (chamada de Roda Fônica) mostra para a central eletrônica através de um sensor qual a posição exata do virabrequim e dos pistões no interior de cada cilindro. Com essas informações, a central eletrônica consegue comandar o momento da injeção de combustível e a hora exata que cada vela deverá fazer a faísca que iniciará a combustão saltar entre seus eletrodos, exatamente da maneira que os engenheiros previram na hora de calibrar o motor.

Ao contrário dos sistemas antigos, onde uma única bobina distribuía a faísca para cada uma das velas, esses sistemas mais modernos possuem uma bobina independente que vai ligada diretamente na cabeça de cada vela, sem necessidade de cabos ou distribuidores, tornando o conjunto bem mais compacto, simples e eficaz.



É claro que quanto mais potente for a faísca entre os eletrodos, melhor será a queima da mistura ar/combustível dentro da câmara, e assim, maior será a eficiência do sistema, gastando menos combustível, emitindo menos gases poluentes e melhorando o desempenho do carro, tudo isso sem comprometer a durabilidade das velas e, principalmente, dos catalisadores.

É bom lembrar que nos módulos de comando da injeção e ignição existe a memória de quais deverão ser os avanços da ignição de acordo com os sensores de detonação do sistema e qual deverá ser a injeção de combustível exata de acordo com o volume de ar que o motor estiver aspirando no momento, tudo isso inteligentemente comandado pelo módulo eletrônico do motor.

Ao contrário dos sistemas antigos, onde uma única bobina distribuía a faísca para cada uma das velas, esses sistemas mais modernos possuem uma bobina independente que vai ligada diretamente na cabeça de cada vela, sem necessidade de cabos ou distribuidores, tornando o conjunto bem mais compacto, simples e eficaz.



Douglas Mendonça

Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.

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